Hercules C-130 la historia de cada avion en Argentina

El C-130 Hércules de Lockheed es el avión de carga más versátil en su clase. Encomendado en 1951 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, es utilizado en todo el mundo. Se ha convertido en una de las leyendas de la aviación actual 

El 22 de Diciembre de 1968, la Fuerza Aérea Argentina toma posesión de sus tres primeros Hércules en la base aérea Dobbins de EEUU. 

Estos son las "chanchas": 

C-130E/4308 TC-61 
Fue el primer avión de la FAA del trío inicial, que llegó a Argentina los últimos días de Diciembre de 1968. Fue el primer Hércules en aterrizar en la Base Aérea Vcom. Marambio en la Antártida Argentina, el 11 de Abril de 1970. Para 1977 es modificado a la versión C-130H junto con el TC-63. 

C-130E/4309 TC-62 
Realizó en Abril de 1969 varias exploraciones de apoyo meteorológico en la ruta Río Gallegos y la Estación Aeronaval Petrel de la Antártida. Y fue uno de los primeros en realizar misiones de lanzamiento de correo tanto a la base Petrel como a la base aérea Tte. Matienzo. La vida del “62” concluye en Agosto de 1975, cuando la pista por la que estaba despegando en el aeropuerto de Tucumán fue dinamitada por grupos subversivos provocando que el avión de despistara a gran velocidad. La suerte sin embargo estuvo presente, ya que de los 114 ocupantes sólo 6 personas perdieron la vida. 

C-130E/4310 TC-63 
Fue el segundo Hércules en aterrizar en el aeropuerto de Puerto Argentino en la mañana del 2 de Abril de 1982. El primero de Junio de 1986 con el indicativo “Tiza” despegó hacia el Atlántico Sur a las 06:30 horas en misión de reconocimiento, pero un fallo menor lo obligó a regresar a Comodoro Rivadavia. A las 08:53 volvió a despegar e inició su misión. Pasadas las 10:35 horas con una altitud de 10.000 pies, el Capitán Martel informó que el IFF marcaba actividad a las 10, luego a las 7 y luego a las 6. Un Sea Harrier del Escuadrón 801 al mando del Tte. Ward se ubicó en efecto a las 6 en punto del Hercules y lanzó un Sidewinder el cual falló. Lanzó un segundo misil que impactó en el depósito externo de combustible, entre los dos motores. Aún con fuego el avión seguía volando y Ward disparó sobre los elevadores. Algunas fuentes –incluso inglesas- indican que como aún el Hercules se mantenía en vuelo, realizó disparos hacia la cabina de los pilotos. Luego de ello el avión cayó al mar en picada e inclinado hacia su ala izquierda desintegrándose en el impacto. Los 7 ocupantes perdieron la vida. 

C-130H/4436 TC-64 
Fue el primer avión de la versión “H” adquirido por la FAA y que llegó al país en 1971. Fue la aeronave utilizada para el 19º viaje final de instrucción de la Escuela de Aviación Militar que operó en la Antártida y tuvo la particularidad de contar entre su pasaje a la por entonces presidenta de la nación María Estela M. de Perón, hecho sucedido en Diciembre de 1974. El “64” fue el tercer Hércules en aterrizar en Puerto Argentino (Litro 3). El 20 de Mayo mientras realizaba reaprovisionamiento aéreo en Bahía Fox a tropas del Regimiento de Infantería 8 recibió fuego antiaéreo propio, que por suerte pudo evitar y que no le impidieron lanzar 10 contenedores de carga. 

C-130H/4437 TC-65 
Arribado en Diciembre de 1971, al mes siguiente comenzó las operaciones en la base Marambio. El TC-65 fue el último Hercules en abandonar Puerto Argentino, el 13 de Junio de 1968 siendo así la última operación oficial de la FAA en Malvinas. Desde hace un tiempo se encuentra desactivado en Palomar, con la proa algo dañada y sin los motores. 


C-130H/4464 TC-66 
En Diciembre de 1973, el TC-66 realizó el primer vuelo transpolar uniendo tres continentes, tras despegar del aeroparque Jorge Newbery, hacer escala en la base Marambio, luego en la base antártica McMurdo, Christchurch (Nueva Zelanda) y canberra (Australia) tras 17 horas y 55 minutos de vuelo. Actualmente (agosto 2006) se encuentra operativo. 

C-130H/4576 TC-67 
No hay muchos datos relevantes sobre ésta aeronave en particular, aunque al poco tiempo de su arribo al país participó de misiones de lanzamiento de víveres sobre las islas Orcadas del Sur y en 1982 aunque participó activamente en Malvinas. En 1996 realizó un aterrizaje bastante duro en la base aérea de Tandil y allí quedó a la espera de ser reparado. Poco a poco fue siendo canibalizado hasta que finalmente el año pasado, se desmontaron íntegramente las alas y fueron vendidas a la fuerza aérea de Paquistán. 

C-130H/4578 TC-68 
Fue el primer Hercules que aterrizó en las Islas Malvinas, el 2 de Abril de 1982 a las 8:45 horas con el indicativo Litro I. El 19 de Mayo realizó lanzamiento de 8 contenedores de carga sobre Darwin y con posterioridad el avión fue modificado para realizar misiones de bombardeo. Se instalaron dos afustes subalares para bombas, un mecanismo de lanzamiento en la bodega de armas y la mira de tiro en la cabina correspondiente a un Canberra. Se cree que la primera misión de combate fue el 29 de Mayo contra el petrolero Brisith Wye. Volando a 150 pies de altura el Hércules lanzó 8 bombas de 250 kg . De ellas 4 impactaron en el mar sin detonar, 2 explotaron a babor del barco y otra rebotó sobre la cubierta sin estallar. La segunda misión fue aparentemente el día 8 de Junio cuando se realizó un ataque contra el petrolero de 250 metros de eslora Hércules, de bandera liberiana. Se desconoce el resultado de ése ataque pero unas horas después, ésta superpetrolero fue atacado por el Canberra B-105 que despegó desde Mar del Plata y lo impactó con una bomba de 250 Kg que no estalló. El barco se dirigió a Río de Janeiro donde personal de la marina brasilera determinó que la bomba era de muy difícil extracción y que había significativos daños en la cubierta (del ataque del TC-68...??) El barco fue remolcado a alta mar y nadie sabe lo que sucedió, pero se hundió. El Canberra B-105 lució durante un tiempo el “kill mark” pero cuando el constructor del barco comenzó un jucio contra Argentina, tal marca desapareció como toda mención al ataque tanto del Canberra como del TC-68. 

KC-130H/4814 TC-69 & KC-130H TC-70 
Ambos ejemplares llegaron en Mayo de 1979 y le otorgaron a la FAA por primera vez la capacidad de reabastecimiento aéreo, realizándose la primera operación el 12 de Junio de ése año con una escuadrilla de A-4C. Esta capacidad le permitió durante el conflicto de Malvinas la realización de docenas de misiones abasteciendo a los Skyhawk A-4B y A-4C , aparte de suministrar también combustible a los Super Etendard en sus misiones antibuques contra el Sheffield, el Atlantic Conveyor y la misión conjunta contra el portaaviones HMS Invencible. Durante el conflicto ambas aeronaves cumplieron 20 vuelos, reabasteciendo a 93 aeronaves de la FAA y 20 vuelos del COAN. 

L-3826/4891 TC-100 
Incorporado en Diciembre de 1982, el TC-100 era en realidad el demostrador L-100-30 de la Lockheed (N4170M) que por cuestiones legales recibió primero la matrícula LQ-FAA, luego LV-APW y en 1998 finalmente la actual TC-100. La aeronave había sido construída en 1981 y es en consecuencia el Hércules más nuevo de toda la flota de la FAA. Inicialmente lució un esquema blanco con líneas rojas y luego azules. 

PRIMER ATERRIZAJE DE UN AVIÓN DE GRAN PORTE HÉRCULES C-130 EN LA PISTA DE TIERRA DE MARAMBIO 
el día Sábado 11 de abril de 1970 el avión Lockheed Hércules C-130H matrícula TC-61, aterrizó con sus ruedas, permitiendo que a partir de entonces se opere normalmente durante todo el año con aviones de gran porte, haciéndolo hasta la fecha en forma regular e ininterrumpida, terminando con el mito de la incomunicación invernal en la Antártida de nueve meses. 

El papel de Aeroparque y Ezeiza

Aeroparque es muy pequeño y no cumple con muchas de las normas de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI). Cabe aclarar que si bien no son obligatorias, son recomendaciones importantes. Algunas de estas normas son: tener una franja vacía alrededor, de ciertas dimensiones; y tener las calles de carreteo separadas a determinada distancia de la pista. Yo considero que hay que cerrarlo. Es un aeropuerto que no puede crecer dentro de un esquema lógico, dado a que se encuentra en una gran ciudad.

La intención de llevar el aeropuerto a una isla artificial en el Río de la Plata es una cuestión recurrente. Se trató bastante durante el gobierno de Menem porque él estaba convencido de que había que sacar el aeroparque de donde está.

Nadie me ha podido explicar por qué se hizo el aeroparque en donde está. En ese momento, en 1947, se estaba construyendo también Ezeiza. Había una planificación nacional, que indicaba que todo lo que fuera transporte aéreo iba a ser efectuado allí. Sin embargo, aeroparque resultó siendo una incongruencia: una mezcla de aeropuerto para pasajeros y club, con estacionamiento y un jardín de infantes para enseñar aeromodelismo.

Hasta 1957 se utilizó muy poco, sólo por la Fuerza Aérea. Allí empiezan a aparecer empresas privadas para quienes, a pesar de ser pequeño, aeroparque les resultaba útil. Tal es así, que Aerolíneas Argentinas tuvo que salir de Ezeiza y duplicar su base en Buenos Aires, porque competitivamente estaba en inferiores condiciones.

El crecimiento de aeroparque como aeropuerto comercial tropezó con un primer conflicto grave: con la aviación deportiva que se practicaba allí. Pero a principios de los '60 se prohíbe la operación de cualquier avión monomotor, por lo cual tuvieron que trasladarse a Don Torcuato, San Fernando y otros aeródromos. Esto permitió que creciera la aviación comercial de empresas y en general. En 1962 Aerolíneas comenzó a operar con jets.

Aeroparque tenía al momento de su privatización alrededor de 7 millones de pasajeros por año, lo que es prácticamente su límite. Dado que la aviación comercial argentina no crece, este número no se vio modificado.

La privatización indicaba que había que sacar a aeroparque de donde está. Era necesario privatizarlo y adjudicarlo. Pero fue adjudicado a un concesionario que era insolvente. Lo primero que hizo Aeropuertos Argentina 2000 cuando se hizo cargo, fue vender sus propias acciones para tener capital de giro para realizar las primeras inversiones.

La compañía debiera haber trasladado aeroparque en un plazo de 6-7 años aproximadamente. Pero inició una muy buena campaña de mejoras en los edificios. Con ellas, fue convenciendo a la opinión pública y al gobierno de que no había inconvenientes y no era necesario hacer el traslado.

Todos sabemos que aeroparque está al límite de saturación. Ahora la situación es complicada y si la aviación argentina crece, aeroparque va a tener problemas serios. Será necesario realizar importantes inversiones. El único lugar lógico sería Ezeiza, aunque tampoco recibió las inversiones que merecía. Recientemente se inauguró la tercera terminal y por primera vez hay en la Argentina una terminal de tres niveles: llegada, salida y check in. Veo encaminado ese proyecto, aunque todavía hay mucho por hacer, incluyendo la construcción de una nueva pista.

Estado y evolución del transporte de cargas por avión en Argentina

Según los datos del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC), en 1992 se transportaron en los servicios domésticos argentinos 25.000 toneladas de carga. Mientras que en 2011, 10.000. Es curiosa esta disminución si se considera que es un país en el que en estos 20 años el Producto Bruto Interno (PBI) creció y las relaciones interior-capital se modificaron, dada la privatización de la Empresa Nacional de Telecomunicaciones (ENTel) que facilitó las comunicaciones y la radicación de industrias.

En cuanto a la carga internacional, hace 20 años se transportaron 85.000 toneladas; actualmente, 226.000 toneladas. Es un crecimiento relativamente constante y coherente con el resto del mundo. Pero este tipo de transporte está dividido en dos grupos: de bandera argentina y de bandera extranjera. En 1992, 20.000 eran de bandera argentina, mientras que en 2011, tan sólo lo fueron 20.600, por lo que el crecimiento fue ínfimo. En aquel entonces, el 30% de las cargas eran de bandera argentina. Actualmente, el 12%.

Es una participación simbólica, en la cual entran en juego varias cosas. En primer lugar, no hay cargueros puros argentinos. Por otra parte la oferta de vuelos internacionales está en manos de Aerolíneas Argentinas y LAN y es muy limitada.

LAN tiene un vuelo diario a Miami y aparentemente no le autorizan a aumentar el número de vuelos, y a Punta Cana, que no es un destino de carga. Aerolíneas tiene como destinos en Europa España e Italia solamente, países con los cuales hay un considerable intercambio. Pero como contraparte, hay una gran competencia y la oferta de Aerolíneas no es muy significante. A Asia no hay vuelos. Mientras, los vuelos que hay hacia Nueva Zelanda y Australia no tienen gran capacidad de bodega porque lo que prima como carga es el combustible necesario para el avión.

Esta reducción del despacho de carga en aviones se debe a un problema en el servicio y la competencia. Realizada una investigación, en la cual se simuló la necesidad de transportar determinadas cajas de zapatos por vía aérea con destino a la provincia de Salta, llegué a algunas conclusiones interesantes:

• En varias ocasiones, las cargas no llegan a destino en cortos plazos, siendo que el menor tiempo debería ser el principal atributo de este tipo de transporte. Mi impresión es que se trata de un sector que le falta profesionalizarse y que tiene serios problemas de marketing.
• No necesariamente viajar en avión es más rápido que viajar en micro.
• Hay problemas de ruteo: en avión se llega sólo a las principales ciudades. Ahí se ve también una caída en el servicio: antiguamente Aerolíneas, cuando fue fundada, llegaba a 50 ciudades, ahora a no más de 40.

Estado y desarrollo del transporte aéreo en la Argentina

El transporte de carga por aviación es anterior al de pasajeros en todo el mundo. Como consecuencia de su menor peso, era mucho más sencillo transportar cartas que personas. Desde sus inicios, las líneas aéreas se pensaron enfocadas en el correo. Tenían una tarifa subsidiada variada, dependiendo de los países. Era imposible pensar en sostener una aerolínea con el transporte de pasajeros. Primero y principal, no había muchas personas que estuvieran dispuestas a viajar y menos, a pagar una gran suma. Sin embargo, era mucho más factible que pudieran pagar una estampilla.

En la Argentina , hay antecedentes de transporte de carga de 1919. El primer vuelo carguero fue el de lamparillas de iluminación Philips, compañía que contrató el vuelo Buenos Aires-Neuquén. “Tomaron un avión inglés y lo pintaron con propaganda de la empresa. Luego, salió un artículo de media página en el diario La Nación anunciando el hecho. Tuvo un impacto muy fuerte en la época.”

Desde siempre los aviones de pasajeros transportaron carga y correo, y así sigue ocurriendo. En este momento no hay ningún avión ni empresa dedicada exclusivamente al transporte de cargas con matrícula argentina. En 1950 Aerolíneas Argentinas la tuvo, pero en 1986, aproximadamente, se les rompió su último avión.

Todo el transporte de carga en Argentina, entonces, se realiza en aviones de pasajeros. Tienen una bodega variable, que está prevista en el diseño del avión normalmente. Esto ocurre no sólo con la carga de cabotaje, sino también con la internacional. En esta última, sin embargo, intervienen a veces empresas extranjeras que son puramente cargueras.

Bienvenidos a todos los futuros licenciados en logistica

A todos aquellos que inicien contacto con este blog, estudiantes de la carrera de licenciatura en planificación logística e interesados en el tema, lograran encontrar aquí información requerida sobre toda la historia nacional e internacional en temas relacionados al transporte aéreo de cargas y pasajeros.